À Neuchâtel, le funiculaire reliant la gare à l’université sort enfin de sa révision semestrielle de deux semaines. Un grand soulagement pour les voyageurs qui voient ses mises hors service répétées perturber leurs déplacements quotidiens.
À Neuchâtel, le funiculaire reliant la gare à l’université sort enfin de sa révision semestrielle de deux semaines. Un grand soulagement pour les voyageurs qui voient ses mises hors service répétées perturber leurs déplacements quotidiens.
Soupirs et indignation vers l’université : « Le Fun’ambule est encore hors service ! » Face à la forte pente menant à la gare, certains prennent le bus, d’autres attaquent la montée à pied. Panne, entretien ou incivilité, que cache réellement chaque mise hors service du funiculaire ? La réponse est plus complexe qu’il n’y paraît.
Des arrêts avant tout légaux
Derrière les interruptions répétées se cache d’abord une réalité légale. Selon Aline Odot, responsable communication de transN : « Les interventions de maintenance peuvent être perçues comme des pannes pour la clientèle, alors qu’il s’agit principalement de maintenances obligatoires et préventives. »
Pour garantir la sécurité du funiculaire, l’Office fédéral des transports impose en effet à transN des entretiens mensuels, semestriels et annuels, auxquels s’ajoute un lavage annuel du tunnel. Mais c’est surtout l’intervention la plus lourde qui importune le plus les pendulaires : tous les six ans, chaque cabine doit faire l’objet d’une révision approfondie dans les ateliers du fabricant, Garaventa SA. Retrait de la cabine du tunnel, transport aller-retour jusqu’à l’usine, révision complète, réinstallation sur site et tests de remise en service. L’opération dure deux mois. Les deux cabines étant révisées en alternance, le Fun’ambule se trouve ainsi bloqué tous les trois ans.
Conscient de la gêne occasionnée, transN planifie les arrêts pendant les vacances scolaires, où « la fréquentation du Fun’ambule diminue et l’impact de l’interruption touche une clientèle réduite. » Malchance pour les universitaires, qui ne partagent pas les mêmes congés et doivent alors faire le trajet à pied. Quant aux contrôles mensuels, ils sont désormais menés la nuit.
Les interventions de maintenance peuvent être perçues comme des pannes pour la clientèle, alors qu’il s’agit principalement de maintenances obligatoires et préventives.
Aline Odot, responsable communication de transN
De vraies pannes, mais évitables
Si les révisions préventives représentent la majorité des arrêts, le Fun’ambule connaît aussi des pannes impromptues. « Les incivilités sont la première source de panne », indique Aline Odot. Un déchet dans les portes ou un blocage volontaire pour laisser monter un retardataire suffisent à paralyser tout le système. De plus, le Fun’ambule étant automatique, chaque problème implique l’intervention d’un technicien sur place, allongeant ainsi le temps d’arrêt.
Des problèmes techniques, comme une pièce défectueuse, peuvent quant à eux immobiliser le funiculaire de quelques heures à une journée entière. En avril 2025, une défaillance de la télétransmission au retour de révision d’une cabine a entraîné un arrêt d’un jour. Depuis ce début d’année, six interruptions ont été comptabilisées.
Ces incidents mis à part, transN relativise : « les pannes sérieuses sont extrêmement rares en regard de l’utilisation intensive des installations, 19 à 20 heures par jour, 7 jours sur 7 », souligne Aline Odot. Dans les faits, seul un déraillement d’une roue en 2004 pendant une course d’essai a constitué une panne véritablement grave.
Un mécanisme trop unique pour être fiable ?
Mais pourquoi le Fun’ambule est-il davantage en révision que ses homologues neuchâtelois ? Parce que le Fun’ambule est plus unique qu’il n’y paraît.
Contrairement aux funiculaires inclinés classiques dits « de tourisme », le Fun’ambule est équipé d’un mécanisme de compensation de niveau : ses cabines restent à l’horizontale en s’adaptant automatiquement aux variations d’inclinaison du parcours. À sa mise en service en 2001, le fabricant Garaventa le présentait comme « le premier funiculaire au monde » doté de ce fonctionnement. Mais qui dit mécanisme rare, dit cercle d’experts restreint pour les révisions, limité en pratique au fabricant Garaventa.
À cette spécificité technique s’ajoute une cadence de départ soutenue toutes les cinq minutes. Selon Andreas Bonifazi, porte-parole de Garaventa, les révisions régulières du Fun’ambule n’ont rien de surprenant : « Avec une amplitude horaire très large et une cadence parmi les plus élevées au monde pour un funiculaire, le Fun’ambule subit donc une usure particulièrement importante. » Avec 215 allers-retours quotidiens par cabine sur un trajet de 330 mètres, les deux cabines parcourent ensemble sur un an une distance supérieure à la circonférence de la Terre. À titre de comparaison, le funiculaire Écluse-Plan effectue 139 trajets en semaine et bénéficie d’environ deux semaines de révision par an. Un calendrier de révision bien moins chargé, son mécanisme classique n’ayant pas la complexité du système à compensation de niveau du Fun’ambule.
Avec une amplitude horaire très large et une cadence parmi les plus élevées au monde pour un funiculaire, le Fun’ambule subit donc une usure particulièrement importante.
Andreas Bonifazi, porte-parole de Garaventa
Et l’âge n’arrange rien
Le Fun’ambule fête ses 25 ans cette année. Et comme pour toute machine vieillissante, les besoins en entretien évoluent. Rahel Stocker, responsable marketing du funiculaire Schwyz-Stoos, un homologue à compensation de niveau signé Garaventa, constate l’usure du Stoos après presque une décennie de service : « Avec l’âge croissant de l’installation, ces fenêtres de maintenance peuvent s’allonger, car des travaux plus fréquents et parfois plus importants deviennent nécessaires. » Autrement dit, cela signifie que les interruptions du Fun’ambule ne risquent pas de diminuer.
Voilà donc le prix de l’innovation mondiale : des mises hors service inévitables que les Neuchâtelois ont, bon gré mal gré, appris à tolérer au fil des années.
