Alors que la plupart des gens s’endorment paisiblement, des employés s’activent sur les voies ferrées. Ils travaillent de nuit, jusqu’au petit matin, afin de garantir la bonne circulation des trains en journée. Reportage parmi ces hommes de l’ombre au métier passionnant, mais qui comporte ses risques.
Onze heures et demie du soir, gare de Croy-Romainmôtier (VD). Le ciel est dégagé, les étoiles brillent de mille feux. La lune, d’une teinte orange, presque rouge, est particulièrement belle cette nuit. Mais l’équipe des CFF n’a pas le temps d’y prêter attention. Elle a une mission à accomplir avant l’arrivée des premiers trains: réaliser un travail d’entretien entre les gares de Croy-Romainmôtier et du Day, sur une distance de plus de quatre kilomètres. Plus précisément, elle doit effectuer un bourrage, une opération qui consiste à remonter et stabiliser la voie, qui a tendance à s’affaisser au fil des années.
« En faisant ce métier, on se rend vraiment compte de son importance. »
La presse parle souvent de ce genre de travaux, mais il est rare qu’elle en fasse l’éloge. D’habitude, elle se concentre plutôt sur leurs nuisances sonores: « On aime bien nous taper dessus. Et je comprends que les gens soient critiques, au vu du prix du billet. Mais en faisant ce métier, on se rend vraiment compte de son importance », explique un des employés. Derrière ces travaux parfois bruyants, des hommes œuvrent dans l’ombre pour sécuriser le passage des trains. Un travail qui demande énormément de minutie et qui ne tolère aucune erreur.
Au péril de leur vie
Avant d’accéder au chantier, on me donne rendez-vous à Romainmôtier avec le chef des travaux. Celui-ci me dispense la formation de sécurité de base: les gestes à adopter, les différents signaux d’alarme, comment y réagir. Mais il me sensibilise surtout au rôle crucial du personnel de sécurité. Ce soir, ils sont cinq à veiller sur nous: chef de sécurité, protecteurs, sentinelles. Chacun remplit une fonction précise pour éviter le moindre accident.
« Certains y perdent la vie. »
Alors que l’on me tend une veste et un casque orange fluo, un des travailleurs lance: « On a le droit à un mort par année! ». La blague fait sourire. Mais derrière se cachent des risques réels: si la voie sur laquelle travaille le personnel est fermée, ce n’est pas le cas pour la voie adjacente. Une simple erreur peut ainsi se montrer fatale: « C’est rare, mais il arrive que certains y perdent la vie. C’est déjà arrivé à un de mes employés », confie le chef des travaux.
Après le briefing, nous montons sur la bourreuse, un colosse de 50 mètres de long pour 167 tonnes. Nous sommes un petit groupe à bord de la machine, prêts à rejoindre le reste de l’équipe au début du chantier. Arrivés à destination, nous nous apprêtons à marcher sur les rails, lorsque l’on nous arrête net: « La voie n’est pas encore sécurisée! », crie-t-on. Nous devons attendre le signal du protecteur, donné au moment où tout le personnel de sécurité sera en place.
À chaque étape du chantier, les enjeux sécuritaires se font ressentir. Je suis en pleine discussion avec un des travailleurs, lorsque brusquement, une alarme retentit: les machinistes se dégagent aussitôt de l’entre-voie pour laisser passer un convoi lancé à toute vitesse. Plus tard, on me demandera de faire le tour d’un tunnel plutôt que de marcher sur les rails avec le reste du personnel, manque de chaussures de sécurité oblige.
La passion du ballast
Tous les employés sont à leur poste, la bourreuse se met en marche. Sans interruption, la machine déverse et remet en place du ballast, cette fameuse pierre noire qui soutient les voies ferrées. À bord, une petite équipe de machinistes œuvre pour atteindre les objectifs précis fixés par les CFF. Ils gardent un œil sur la voie ainsi que sur plusieurs moniteurs tout en ajustant les paramètres de la machine. Certains consignant en parallèle les mesures enregistrées. Leur rôle est exigeant: il demande une grande précision et une attention constante.
Les conditions de travail, elles, ne sont pas toujours idéales. En travaillant de nuit, beaucoup se sentent en décalage avec leur entourage. Certains se jugent « en marge de la société », d’autres éprouvent des difficultés à maintenir des liens sociaux. Les aléas de la météo reviennent aussi souvent dans les discussions: le froid, la pluie… et même la chaleur! « Quand on rentre du boulot la journée en plein été, c’est très difficile d’avoir ses heures de sommeil », confie l’un d’eux.
Malgré tout, chacun y trouve son intérêt. Les hommes de nuit disent s’habituer à leur rythme de vie, et les parents, qui peuvent s’occuper de leurs enfants durant les après-midis, y voient même un avantage. Surtout, ce sont tous des passionnés de leur métier.
Les travailleurs prennent leur temps pour expliquer en détail leurs rôles, les aspects techniques et la mécanique précise de la bourreuse: « un vrai bijou », glissent-ils. En effet, les machines qui entretiennent les voies CFF sont toutes très rares, voire uniques. Celle utilisée aujourd’hui, par exemple, n’existe nulle part ailleurs. « Nous sommes deux à savoir la conduire. Si on en a besoin au Tessin, on doit la suivre et dormir à l’hôtel », raconte un des machinistes. Proche de la retraite, il accompagne et forme un apprenti afin d’assurer sa relève.
À une heure trente du matin, je quitte ces travailleurs de l’ombre. Eux continueront à œuvrer plusieurs heures encore, afin d’assurer la sécurité des voyageurs CFF. « Bonne nuit! » me lancent-ils, avant de s’enfoncer dans l’obscurité, toujours au rythme régulier de la bourreuse.
Par Emi Randin
Ce travail journalistique a été réalisé pour le cours « Atelier presse I », dans le cadre du master en journalisme de l’Académie du journalisme et des médias (AJM) de l’Université de Neuchâtel.
